第787章 万事开头难（2 / 2）
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上海的成功，有其特殊性和局限性。
它地处长江入海口，坐拥海运便利，其繁荣在很大程度上是吸聚了周边乃至更广大腹地的资源、资金和人才才得以实现。
这种“虹吸效应”，固然造就了一个璀璨的“东方明珠”，却也无形中加剧了沿海与内陆之间的发展失衡与贫富分化。
这绝非陈恪的本意。
他想要改变的，是整个大明，是生活在这片土地上绝大多数人的命运。
沿海的渔民依靠大海谋生，与内陆的农夫面朝黄土背朝天，在陈恪眼中，都是这个帝国肌体上需要焕发活力的细胞，并无本质区别。但地理条件的差异是客观存在的，沿海的航运之利，内陆难以比拟。
那么，如何让内陆，让更广袤的乡村，也能分享到工业化和海贸带来的发展机遇，至少不被远远抛下？
如何将特区的“新血”，输送到帝国更深处，而不仅仅是让财富和人口单向度地流向沿海几个点？
答案，清晰地指向一个方向：交通。
改善交通，成了比建厂本身更为基础，也更为艰巨的“先行工程”。
要想富，先修路。
这句后世朴素至极的道理，放在十六世纪中的大明，却意味着难以想象的人力、物力投入和技术挑战。
陈恪的设想是宏大的。
他要以江宁特区为核心，首先整修、拓宽连接南直隶各府、乃至浙江、江西、安徽部分重要州县的官道。
逢山开路，遇水架桥，将泥泞不堪、晴通雨阻的土路，逐步改造为能够通行载重马车、经久耐用一些的“硬化”路面。
这个时代没有合格的水泥，但石灰、粘土、砂石乃至部分地方发现的类似“火山灰”的材料，经过试验和配比，或许能创造出堪用的“代水泥”，或至少大幅提升传统三合土的性能。
路面标准无需像后世般承受重型卡车，只要能应对这个时代的马车运输和更频繁的商旅往来，确保雨季不太泥泞，旱季不太扬尘，通行效率和安全度有显着提升，便是巨大的进步。
这还只是“面”上的连通。
陈恪心中，还埋藏着一件更具变革性的武器——轨道。
早在主政上海时期，为了展览格物之妙，他就在有限的范围内试验过简易铁轨，用畜力或人力牵引小车。
那更多是带有展览和实验性质的玩具。
但这么多年过去，随着东南军器局在金属冶炼、铸造和加工方面的进步，制造更结实的铁轨，已不再是天方夜谭。
在特区内，在连接港口与主要原料产地和成品仓库的固定线路上，建设小规模的轨道运输系统，已经具备了技术上的初步可行性。
轨道运输的效率，远非颠簸的马车可比。
它能大幅降低单位货物的运输成本，提高物流速度，这对于原料输入和产品输出的工场体系而言，无异于打通了“任督二脉”。
而更长远地看，如果未来能将轨道从特区延伸出去，连接更远的内陆矿产区、农业产区，那将对整个区域的经济地理产生革命性的重塑。
然而，这一切设想越是美好，眼前需要跨越的障碍就越是令人望而生畏。
改善千里官道，哪怕只是其中最关键的一段，所需的石料、灰浆、人工，便是天文数字。
勘探矿藏、修建轨道，更是技术、资金和管理的三重极限挑战。
刚刚因为“官督商办”而聚集起来的民间资本，恐怕连满足特区自身工场建设的需求都已捉襟见肘，哪里还有余力投入到这些投资周期更长、回报更慢、且带有强烈公共基础设施性质的项目中来？
总督府的海贸收入，大部分已被新军这个无底洞锁定。
市舶税收的增长，需要时间。
而朝廷，更不可能为这些“奇技淫巧”的“铺路”工程拨款。
陈恪仿佛能看到，自己面前展开的，是一幅需要以整个东南之力，甚至需要未来数十年的时间，才能慢慢织就的宏大蓝图。
而每一寸道路的延伸，每一段铁轨的铺设，都需要真金白银，都需要克服无数技术细节，都需要协调各方利益，都需要应对旧有社会结构的无形抵制。
他感到一种深切的、近乎实质的“举步维艰”。
资金、技术、人才、时间，还有那无处不在的、因循守旧的社会惯性，都像一道道无形的枷锁，缠绕在这艘刚刚起航的巨舰之上。
但陈恪的眼神，在片刻的凝滞与沉重后，重新变得清明而坚定。
他推开窗，深深吸了一口江南春天湿润而微凉的空气。
远处，隐约似乎能听到长江的奔流之声，亘古不息。
但他早已不是那个在金华乡野对着失败发明懊恼的少年，也不是那个在朝堂上初露锋芒便试图一步登天的状元。
他经历了开海的筚路蓝缕，经历了南洋的万里征伐。
他太清楚，任何真正意义上的变革，从来都不是请客吃饭，不是绘画绣花，不可能那样从容不迫、文质彬彬。
它注定是艰难的、漫长的、伴随着无数的试错、妥协、甚至倒退。
但只要方向是对的，只要那第一步能够实实在在地迈出去，哪怕步伐蹒跚，哪怕身后泥泞，路，总会在脚下延伸。
江宁工业特区的第一锹土，必须挖下去。
流民招募的第一批人，必须安置好。
官道整修的第一段路，必须测量勘定。
轨道试验的第一根枕木，也必须开始选材备料。
蓝图已然在心中，剩下的，便是用这个时代所能找到的一切资源，用他所能调动的全部智慧和毅力，一点一点，去将它从纸上，挪到这片古老而亟待新生的土地之上。
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